En la sexta y última entrega del seriado Servicios (ni tan) Públicos de TalCual, el gremio del transporte público terrestre denuncia la existencia de una «competencia desleal» a la que se somete al sector ante la incursión de actores privados que establecen tarifas sin regulación alguna. Mientras no presta atención a lo que ocurre en la superficie, el Gobierno negocia la explotación del transporte subterráneo con empresarios iraníes
Hace tan solo cuatro años, la población de una Venezuela sumergida en la hiperinflación buscaba soluciones ante la precariedad de los servicios de transporte público terrestre. En la capital, con el Metro de Caracas colapsado y apenas un 10% de las unidades de transporte superficial operativas, los ciudadanos empezaron a abordar las denominadas «perreras».
La crisis del transporte público llegó a tal nivel, que se hizo habitual abordar camiones con compartimientos abiertos en su parte trasera, los cuales eran ocupados por los pasajeros, que iban de pie, sujetándose como tuvieran oportunidad, para evitar caerse.
De acuerdo con cifras de la Asamblea Nacional electa en 2015, en 2018 murieron al menos 55 personas y otras 275 resultaron heridas en multitud de viajes en esta popular alternativa de transporte que llegó a ser utilizada, incluso oficialmente, por el gobierno de Nicolás Maduro para trasladar a sus militantes a marchas chavistas.
Atrás quedó el amargo recuerdo de las «perreras». En comparación, 2022 ha sido un año casi funcional en materia de transporte. Las rutas urbanas, interurbanas y extraurbanas cubren la mayoría de los sectores en las principales ciudades, incrementó el número de unidades operativas e incluso se anunció recientemente una inversión de 150 millones de dólares para ejecutar labores de mantenimiento y reparación en el Metro de Caracas.
Según la narrativa oficial, el autobús de Maduro parece ir, finalmente, en la ruta correcta. Sin embargo, esta relativa normalización del servicio de transporte público se produce en un contexto de violación de normas, competencia desleal, ausencia de regulación y, en general, un Gobierno que se hace la vista gorda al momento de aplicar las normas a inversiones privadas que le convienen.
Este proceso puede explicarse mediante la aparición de startups —empresas emergentes que, aplicando innovaciones tecnológicas y modelos de negocios ingeniosos, se presentan como apuestas de modernidad y futuro—, una tendencia positiva en muchos países, pero que en Venezuela genera distorsiones y vacíos legales.
En el sector del transporte el ejemplo más claro de un modelo startup es el de La Wawa, un servicio de transporte urbano que se ha convertido en una de las opciones favoritas para traslados en Caracas. La comodidad, organización y seguridad que ofrece el servicio son factores diferenciales frente a las tradicionales camionetas por puesto.
El sistema de La Wawa se sustenta en la tecnología. Utilizan una aplicación para teléfonos inteligentes mediante la cual se contrata el servicio. Los pagos son electrónicos y automatizados, por lo que no se requiere siquiera contacto con el prestador del servicio ni dinero en efectivo. El usuario agenda su viaje, paga la tarifa y espera en el punto definido ser recogido a la hora acordada y ser trasladado al lugar establecido con un puesto garantizado, aire acondicionado y acceso a WiFi. Todo por un «módico» precio inferior a $1 por viaje, dependiendo del plan contratado.
Transporte público – La Wawa
La Wawa ofrece un valor agregado que lo impulsa como un actor competitivo a pesar de que sus precios son más elevados que los del transporte público
La propuesta es refrescante para una ciudad convulsa en materia de transporte como lo es Caracas, especialmente en los municipios Chacao y Sucre que concentran una gran masa poblacional, y fueron los primeros abordados por esta empresa. Ahora, la Wawa empieza a expandirse y, progresivamente, se extiende a otros municipios e incluso ciudades dormitorio adyacentes a la capital.
El problema, al menos según las denuncias de los operadores tradicionales del servicio de transporte público, es que estos traslados se estarían haciendo al margen de la ley.
La Ley de Transporte Terrestre establece en su artículo 95 que «las autoridades de los distritos metropolitanos, mancomunidades u otras formas asociativas intergubernamentales son los órganos competentes para autorizar, regular, supervisar y controlar el servicio de transporte terrestre público de pasajeros en rutas urbanas intermunicipales».
El artículo 96, por otra parte, indica que las autoridades municipales son las que se encargan de regular, supervisar y controlar el transporte público dentro de sus respectivas jurisdicciones en caso de ser urbano, suburbano e interurbano.
También le otorga esta potestad, mediante el artículo 94, al Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT), que puede establecer autorizaciones al margen de otras autoridades, siempre y cuando los servicios o las rutas no estén sujetos a los mandatarios municipales o estadales.
Sin embargo, los servicios de la Wawa se ofrecen dentro de las jurisdicciones municipales y estadales. De acuerdo con el director ejecutivo de la Cámara Venezolana de Empresas de Transporte Extraurbano, Fernando Mora, se trata de una flagrante violación a las regulaciones establecidas en la ley, que además termina afectando a los prestadores de servicios más tradicionales que acumulan años en una situación precaria debido a las condiciones de la economía nacional.
«Estamos viviendo una situación irregular. Hemos venido reclamando que estas organizaciones de carácter privado operan sin los permisos. Es una competencia totalmente desleal porque este tipo de organizaciones deberían ser sometidas a las mismas reglas de juego que nosotros», recalcó.
La queja de Mora y de todo el sector de transporte público terrestre de pasajeros cobra sentido al tener en cuenta que mientras las autoridades municipales retienen los ajustes de pasajes durante meses enteros e imponen las tarifas a los prestadores del servicio, empresas como la Wawa tienen la potestad de establecer precios acordes con su estructura de costos o estrategia de mercado, cambiarlos como prefieran e indexarlos al dólar.
El equipo de TalCual intentó establecer comunicación con el departamento de prensa de la Wawa para solicitar una entrevista y consultar el estatus legal de la empresa, así como su autorización para operar sin atender a las regulaciones municipales, pero no hubo respuesta.
El gremio de transportistas afirma que esta violación a las reglas de juego no aplica solo a la Wawa sino a muchas empresas que ofrecen servicios privados, como Moovets, e incluso a líneas «piratas» que operan en los terminales paralelamente a las que cuentan con sus permisos, todo con la venia de las autoridades gubernamentales.
«Vienen infringiendo la ley sin que haya un organismo que les ponga un ojo. El Instituto Nacional de Transporte Terrestre debería parar este tipo de servicios que no están regulados. Lo hemos denunciado en el Órgano Superior de Transporte y en mesas de transporte que se han organizado. Se nos promete que van a tomar medidas sancionatorias, pero estamos a la espera», declaró.
La retención del precio del pasaje y la imposibilidad de anclarlo al dólar deja a los operadores a merced de la inflación. Durante ocho meses de 2022 el pasaje mínimo de rutas urbanas se mantuvo en 1,5 bolívares y el de recorridos interurbanos en 2 bolívares. En agosto la tarifa finalmente se ajustó a 2,5 bolívares y 3 bolívares, respectivamente.
Frente a este ajuste de 50% en el precio del pasaje interurbano, en el transcurso del año, el tipo de cambio mostró una variación del 80%. Un pasaje en una ruta interurbana a inicios de año equivalía a 43 centavos de dólar y ahora representa 35 centavos. El conductor cada vez recibe menos dinero y debe afrontar una economía en la que los precios en dólares incrementan cada día.
Precios del pasaje urbano podrían cambiar con llegada del bolívar digital
Mientras los operadores regulados del transporte público terrestre enfrentan cada vez más dificultades, las alternativas privadas ganan popularidad. La preferencia de los usuarios por un servicio con valor agregado es razonable, pero las condiciones en las cuales compiten frente a los operadores tradicionales son injustas, de acuerdo con los transportistas.
Esta situación se traduce en un menor músculo financiero para poder reparar y renovar las flotas, así como dar el salto tecnológico necesario para disminuir la brecha en la calidad de servicio frente a las startups.
Sin dinero no hay calidad
La clave en la deficiencia del sistema de transporte público nacional es la desinversión. Mientras que el Gobierno se lava las manos y aprueba cantidades de dinero que no se corresponden con las necesidades del sector, los privados no obtienen capital suficiente mediante los bajos pasajes que cobran. Como resultado, ni los operadores independientes ni el Ejecutivo inyectan dinero suficiente para corregir las fallas.
El hecho de que ninguno de los dos actores haga las inversiones necesarias termina por sepultar al sistema. Esto se debe a que la prestación del servicio no solo depende de las unidades de transporte sino de la vialidad, el alumbrado y en general la infraestructura mediante la cual se traslada a los pasajeros. Estos gastos corresponden al Gobierno y durante años el presupuesto es ínfimo.
Estudios del Observatorio de Gasto Público de Cedice Libertad proyectan que, con una inversión cercana a 300 millones de dólares, podrían cubrirse al menos 80% de las necesidades del sector en el país, según reveló Raúl Córdoba, miembro del observatorio.
«Con unos 250 millones o 300 millones de dólares se cubrirían las necesidades actuales de semáforos, calles, puentes, autopistas, alumbrado y todo lo necesario para que el sistema funcione de manera óptima», indicó.
Sin embargo, el Estado no posee los fondos necesarios para hacer inversiones tan cuantiosas. Hace apenas unas semanas, Nicolás Maduro aprobó un gasto de 150 millones de dólares para acondicionar el sistema del Metro de Caracas. Los fondos están destinados a reparar escaleras mecánicas, restituir el aire acondicionado dentro de los trenes, pintar y remodelar las estaciones y reponer la iluminación. Se intenta recuperar cierta calidad del servicio, no mejorarlo, porque no es suficiente dinero.
Por este motivo, para Córdoba, la respuesta yace en las alianzas entre actores públicos y privados. Considera que el Gobierno debería tomar en cuenta a las empresas privadas para ejecutar planes de acción en conjunto que permitan mitigar costos a la vez que se mejoran las condiciones.
Para que privados y públicos puedan cooperar, irremediablemente tiene que producirse una reestructuración del marco jurídico que determina las reglas del juego y que actualmente no está adaptado para la incursión de las empresas privadas ni mucho menos para la captación de inversiones externas. El transporte público no es atractivo como negocio.
«Debe existir un nuevo marco regulatorio y legal, donde la jurisprudencia trate de decidir sobre un marco normativo que responda a las necesidades del ciudadano y las posibilidades del Gobierno para proveer servicios, en el que la ejecución del sistema quede en manos del esquema privado», resaltó Córdoba.
El economista de Cedice plantea un escenario en el cual el Estado cumpla su rol como regulador, pero en el cual las empresas privadas puedan ejecutar la prestación de los servicios con una relación de mutuo beneficio que se traduzca en mejores ingresos para que el negocio sea productivo y sea atractivo reinvertir, pero también en una población que pueda acceder al servicio con su poder adquisitivo.
Para lograrlo, deben cohabitar tanto las tarifas viables para el esquema de negocio de los empresarios en el sector, como las inversiones del Estado con el dinero recaudado mediante impuestos.
«Si la alcaldía recolecta impuestos municipales y el Gobierno aprueba créditos y aportes, deben observarse las necesidades del sistema y destinarlas para tal fin, pero si solo está eso, sin las tarifas, no hay músculo financiero para ejecutar los cambios necesarios. Debe independizarse la gestión de ingresos para que la operatividad sea lo suficientemente competitiva y se atiendan las demandas del ciudadano», explicó.
Es el usuario quien paga los platos rotos por los problemas estructurales del sistema. Según una encuesta aplicada por el mismo Observatorio, el venezolano no está conforme con la prestación del servicio. Aunque ha mejorado la cobertura en los últimos años, la eficiencia es un factor que sigue dejando dudas.
De hecho, 55% de los encuestados respondió que tarda entre una y dos horas para trasladarse desde su casa hasta su trabajo, y viceversa. Solo 3% lo hacía en menos de 30 minutos.
Esta ineficiencia puede responder a distintos factores, como la distancia que cada ciudadano pueda cubrir y el método de traslado que use, pues solo 9% de los encuestados emplea carro particular y 12% empresas de transporte independientes. En transporte público superficial recae el 21% de los ciudadanos, mientras que una enorme mayoría del 58% recurre al Metro de Caracas.
Encuesta de Cedice sobre el transporte público
En el transporte subterráneo se encuentra otra de las piedras de tranca para concretar mejoras sustanciales en el transporte público, al menos en lo que respecta a la capital del país. Las soluciones, para sorpresa de algunos, podrían postularse de la mano de inversores extranjeros; claro está, aliados del chavismo.
Iraníes en el Metro
Los 150 millones de dólares aprobados por Maduro para adecuaciones en el sistema del Metro de Caracas se notaron de inmediato con las obras que ejecutan todos los días trabajadores en las estaciones de la capital.
La ambición de Maduro es recuperar el sistema, que tuvo un funcionamiento y gestión ejemplar a nivel mundial hasta la llegada del chavismo. Ahora, los 20 años de politización de la empresa y de marcada desinversión pasan factura. Unidades dañadas, problemas eléctricos, vías deterioradas e incluso fuga de mano de obra capacitada son solo algunos de los problemas habituales en la empresa.
Restaurar la calidad del Metro de Caracas es una labor titánica que no se cumplirá con apenas 150 millones de dólares. Para poner esta cantidad de dinero en contexto, los 48 trenes de fabricación española —que prestan servicios en la Línea 1— comprados entre 2010 y 2013 tuvieron un costo unitario de 330 millones de dólares.
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Es decir, el monto aprobado por el mandatario no cubriría el precio ni siquiera de uno de esos trenes, según datos aportados por Alberto Vivas, exvicepresidente de la ONG Familia Metro.
De acuerdo con estimaciones de Familia Metro hasta 2018, se necesitaría aproximadamente una inversión de $5.000 millones y un programa de recuperación de unos 36 meses para optimizar el servicio.
Actualmente, esos $5.000 millones equivalen a 8,4% del producto interno bruto (PIB) de Venezuela durante 2021, según estimaciones elaboradas por el Fondo Monetario Internacional (FMI) ante la ausencia de data oficial publicada por el Banco Central de Venezuela (BCV). Un Gobierno que perdió su principal fuente de ingresos con la caída de la producción petrolera y que intenta buscar dinero de todas las formas posibles, no está en condiciones de hacer una inversión de esa magnitud.
Transporte Público – Metro de Caracas
Decenas de unidades del Metro de Caracas se encuentran fuera de servicio, las fallas eléctricas y la desinversión han propiciado que la flota se redujera
Aunque el chavismo no tenga músculo financiero, algunos de sus aliados sí y el dinero de otros países empieza a tocar la puerta. Fuentes del Metro de Caracas asoman que el Gobierno ha sostenido reuniones con empresarios iraníes, que incluso se instalaron en una oficina en Caracas.
De acuerdo con declaraciones a El Nacional del secretario de Familia Metro, Luis Román, los representantes del consorcio iraní se asentaron en el Multicentro Empresarial del Este, en Chacao, en el mismo piso donde se encuentra la oficina de la Presidencia del Metro de Caracas.
La operatividad privada de esta compañía es plausible desde un punto de vista legal. Aunque el Ministerio de Transporte posea 95% de las acciones de la Compañía Anónima Metro de Caracas, esta estatal tiene la potestad de firmar contratos para que sean empresas privadas las que operen el servicio utilizando los activos del Estado, como ocurría antes de la llegada del chavismo.
Por esta razón, Vivas no descartó la posibilidad de que el Metro se privatice y sea operado por una empresa iraní, sin embargo, indica que sería una privatización parcial y que los iraníes establecen una serie de condiciones para reestructurar la empresa. Las reformas buscarían un modelo de negocios que les garantice un retorno de la inversión que harán.
«Hemos escuchado que el Gobierno tiene intenciones de privatizar, al menos, una parte de la empresa. Han venido expertos de Irán para la repotenciación de los trenes y, al parecer, hay ciertas condiciones que están pidiendo para operar el Metro», sostuvo.
En este sentido, considera que, hasta que no se sincere el pasaje en el servicio, sería inviable considerar que cualquier privado pondrá sus manos en el Metro de Caracas.
Mientras se desarrollan las negociaciones entre Gobierno e iraníes, el Metro de Caracas anunció un ajuste de más del 900% de sus tarifas. Ahora cada viaje costará 1 bolívar, equivalente a unos 12 centavos de dólar y apenas un tercio del pasaje que cobran los operadores del transporte público terrestre.
Este ajuste no es lo suficientemente prominente como para asociarlo con una condición de los iraníes para operar la empresa. Vivas resalta que los precios deberían estar en consonancia con los del transporte terrestre —cuyas tarifas tienen meses retenidas— para que el negocio sea sostenible.
«Cuando comencemos a ver que se sincere el valor del pasaje podemos pensar que hay intenciones del servicio sea recuperado. Mientras siga siendo popular, no vamos a ver mejoras nunca en lo que respecta al funcionamiento», insistió.
El proceso de privatización parcial del transporte deja ver las costuras en la transición que intenta trazar el Gobierno desde un sistema estatal paternalista a una economía más liberal con la participación del sector privado, un proceso que no toma en cuenta el régimen jurídico vigente ni la transparencia necesaria para negociar activos nacionales con empresarios locales y extranjeros.
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